Superilles, Supergrätzel, Kiezblocks : la strategia dei "Superblocchi" come Urbanistica Tattica per il XXI secolo

Le città del XXI secolo si trovano di fronte a un bivio cruciale, un momento storico che le pone di fronte a sfide inedite, figlie di una crescita demografica che sembra inarrestabile, di una consapevolezza sempre più acuta delle problematiche ambientali che minacciano il nostro fragile ecosistema urbano e della pressante necessità di ripensare dalle fondamenta lo spazio che abitiamo. Questa riflessione non può più essere rimandata, né tantomeno affrontata con gli strumenti del passato. È imperativo volgere lo sguardo verso orizzonti nuovi, verso modelli che pongano al centro una qualità della vita autentica per i cittadini, una qualità che abbracci il benessere fisico, la ricchezza delle interazioni sociali e la serenità di un ambiente salubre. In questo scenario complesso e dinamico, il modello delle "Superilles" di Barcellona emerge con la forza di un'intuizione brillante, una proposta che osa sfidare le convenzioni e che offre una visione alternativa, profondamente radicata nella sostenibilità, per la riorganizzazione del tessuto urbano che ci circonda.

Tutto ha avuto inizio nel contesto specifico di Barcellona, una città che porta con sé l'eredità di una trama urbana ortogonale, un segno distintivo lasciato dal visionario piano Cerdà nel lontano XIX secolo. Sebbene quel piano abbia rappresentato per la sua epoca una soluzione urbanistica all'avanguardia, capace di dare ordine e struttura a una città in piena espansione con una maglia regolare e funzionale che prometteva fluidità e organizzazione, il trascorrere del XX secolo ha portato con sé un'inattesa e pervasiva invasione: il dominio incontrastato del traffico automobilistico privato. Questa egemonia delle quattro ruote ha generato una cascata di conseguenze negative che hanno progressivamente minato la qualità della vita urbana, avvelenando l'aria che respiriamo con un inquinamento atmosferico e acustico sempre più soffocante, rendendo le strade meno sicure e più ostili, erodendo gli spazi pubblici dedicati all'incontro e alla socializzazione, e frammentando inesorabilmente il tessuto sociale, creando barriere fisiche e psicologiche che ostacolano la creazione di comunità coese e vitali.

È in questo scenario di crescente disagio urbano che germoglia l'idea delle Superilles, una risposta audace e intelligente a queste problematiche sempre più pressanti. La proposta è tanto semplice quanto rivoluzionaria: riorganizzare la griglia urbana esistente attraverso la creazione di unità territoriali più ampie, all'interno delle quali si opera un vero e proprio ribaltamento delle priorità consolidate in tema di mobilità. Invece di continuare a considerare le strade interne ai quartieri come arterie primarie destinate al flusso incessante del traffico veicolare, le Superilles le trasformano in spazi che tornano a essere prevalentemente dedicate ai pedoni, alle biciclette e a un trasporto pubblico locale efficiente e capillare, relegando il traffico di transito, quel flusso di auto che semplicemente attraversa il quartiere senza una reale necessità di accesso alle sue vie interne, ai viali perimetrali che delimitano l'intera Superilles.

Immaginate un'area urbana di dimensioni significative, all'incirca un quadrato di 400 metri per 400 metri, che nella logica del piano Cerdà corrisponde tipicamente a nove isolati. All'interno di questo perimetro così ridefinito, il traffico veicolare viene drasticamente ridotto attraverso una serie di interventi mirati e coordinati. Le strade interne cessano di essere anonimi corridoi di passaggio e si trasformano in autentiche "vie cittadine", pulsanti di vita e di socialità. Qui, il limite di velocità massimo si abbassa drasticamente, attestandosi generalmente intorno ai 10 km/h, la priorità assoluta viene accordata a chi si muove a piedi e in bicicletta, si creano spazi condivisi dove diverse modalità di mobilità possono coesistere in armonia e sicurezza, compare un arredo urbano che invita alla sosta, alla conversazione e al godimento dello spazio pubblico, si presta una rinnovata attenzione all'inserimento di verde pubblico che mitiga l'isola di calore e purifica l'aria che respiriamo, e si promuovono attivamente attività sociali, culturali e commerciali che animano la vita del quartiere e rafforzano quel prezioso senso di comunità che spesso si smarrisce nel caos delle grandi città. In questo nuovo scenario, il traffico veicolare privato è strettamente limitato a chi risiede all'interno della Superilles e deve raggiungere la propria abitazione, ai veicoli dei servizi di emergenza che necessitano di un accesso rapido e senza ostacoli, e alle attività commerciali per le operazioni essenziali di carico e scarico delle merci, con un obiettivo primario e ambizioso: creare un ambiente urbano che sia intrinsecamente più vivibile, autenticamente sicuro per tutti coloro che lo attraversano, più salubre grazie alla tangibile riduzione dell'inquinamento, e profondamente coeso sul piano sociale, favorendo l'incontro, lo scambio e la costruzione di legami significativi tra i cittadini.

La progettazione di una Superilles non è un processo che si ripete identico a sé stesso, come un modello prefabbricato da calare dall'alto. Al contrario, richiede intrinsecamente un approccio multidisciplinare, un dialogo costante tra diverse competenze che spaziano dall'urbanistica all'ingegneria del traffico, dalla sociologia all'architettura del paesaggio, e che soprattutto sia capace di adattarsi con intelligenza e flessibilità alle specificità del contesto urbano in cui si interviene. Tuttavia, è possibile individuare alcuni principi progettuali e alcune fasi di implementazione che rappresentano una sorta di filo conduttore, una logica comune che sottende le diverse realizzazioni.

Tutto inizia con un'analisi approfondita del contesto urbano esistente, una sorta di radiografia dettagliata dell'area di intervento. Questa fase preliminare è di importanza cruciale e richiede una valutazione accurata della morfologia urbana, della configurazione della rete stradale preesistente, dei flussi di traffico attuali (analizzando sia i movimenti veicolari che quelli pedonali e ciclabili), della presenza e della distribuzione dei servizi pubblici e privati che animano il quartiere, delle attività commerciali che ne costituiscono il tessuto economico, delle caratteristiche socio-demografiche della popolazione residente (dalla densità abitativa all'età media, dai livelli di reddito alle peculiarità culturali) e, soprattutto, delle esigenze specifiche che vengono espresse dalla comunità locale. Questa diagnosi iniziale permette di identificare con chiarezza le criticità esistenti (ad esempio, elevati livelli di inquinamento atmosferico o acustico, una scarsa sicurezza stradale percepita, una carenza di spazi pubblici di qualità dove incontrarsi e socializzare) e le potenzialità inespresse dell'area, definendo in modo partecipato e condiviso gli obiettivi specifici che la realizzazione della Superilles si prefigge di raggiungere. In questa fase, l'analisi dei dati statistici relativi alla qualità dell'aria, ai tassi di incidentalità stradale registrati nell'area e alla presenza di spazi verdi fruibili per abitante rappresenta un punto di partenza fondamentale, un'oggettiva base di riferimento per misurare l'impatto potenziale e i benefici attesi dall'implementazione della Superilles.

Il cuore pulsante della progettazione risiede poi nella riorganizzazione intelligente e strategica della mobilità all'interno dell'area interessata. Ciò implica una serie di azioni coordinate e mirate. In primo luogo, è fondamentale definire con precisione i viali perimetrali che andranno a costituire le arterie principali per il traffico di transito, deviando in modo efficace quel flusso veicolare che semplicemente attraversa il quartiere senza una reale necessità di accesso alle sue vie interne. Successivamente, si procede con una trasformazione profonda delle strade che si trovano all'interno del perimetro della Superilles, trasformandole da anonimi corridoi di transito per autoveicoli in spazi che tornano a essere prevalentemente dedicati ai pedoni e alle biciclette. Questa trasformazione può concretizzarsi attraverso una serie di interventi fisici e normativi: il restringimento della carreggiata precedentemente dedicata alle auto, con un conseguente ampliamento dei marciapiedi per garantire una maggiore sicurezza e comodità a chi si muove a piedi e la creazione di corsie ciclabili protette e ben segnalate che incentivino l'uso della bicicletta come mezzo di trasporto quotidiano (dati statistici sull'incidentalità stradale spesso mostrano una correlazione inversa tra la larghezza della carreggiata e la sicurezza per pedoni e ciclisti); l'inversione strategica del senso di marcia in alcune vie interne per dissuadere il traffico di transito non necessario e per ridurre la velocità media dei veicoli che effettivamente accedono all'area; l'installazione di efficaci dissuasori di velocità, come chicane che obbligano i veicoli a rallentare, dossi rallentatori opportunamente dimensionati e isole pedonali rialzate che offrono rifugi sicuri per l'attraversamento (studi sull'efficacia dei dissuasori di velocità dimostrano una significativa riduzione degli incidenti e della gravità degli stessi nelle aree in cui vengono implementati); la creazione di spazi condivisi e flessibili dove pedoni, ciclisti e veicoli a bassa velocità possano coesistere in sicurezza, attraverso una chiara segnaletica orizzontale e verticale e una progettazione inclusiva che tenga conto delle diverse esigenze di mobilità; e infine, ma non meno importante, l'inserimento di un arredo urbano di qualità e di un verde pubblico diffuso, con panchine confortevoli che invitano alla sosta e alla socializzazione, fioriere che abbelliscono lo spazio e contribuiscono a migliorare la qualità dell'aria, alberi ad alto fusto che offrono ombra e mitigano l'effetto isola di calore urbano (dati statistici dimostrano come la presenza di verde urbano sia correlata a una migliore salute mentale e a una maggiore propensione all'attività fisica tra i residenti), fontane che creano microclimi più freschi e piacevoli, e altri elementi che migliorano la qualità estetica e funzionale dello spazio pubblico, favorendo l'incontro, la socializzazione e il benessere dei cittadini.

Un elemento che ritengo assolutamente imprescindibile per il successo duraturo delle Superilles è il coinvolgimento attivo e significativo della comunità locale in tutte le fasi del processo, dalla concettualizzazione iniziale alla progettazione dettagliata e alla successiva implementazione. Il processo deve essere aperto al dialogo e alla consultazione continua con i residenti che vivono quotidianamente il quartiere, con i commercianti che animano il suo tessuto economico, con le associazioni di quartiere che rappresentano gli interessi dei cittadini e con tutti gli altri attori locali che vivono e utilizzano lo spazio. Questa partecipazione cittadina permette di raccogliere in modo diretto e autentico le esigenze, le preoccupazioni e le proposte della comunità, di creare un forte senso di appartenenza e di ownership del progetto, e di mitigare eventuali resistenze al cambiamento attraverso un processo decisionale che sia il più possibile trasparente e inclusivo.

L'implementazione delle Superilles dovrebbe idealmente avvenire in modo graduale e attraverso un approccio sperimentale, iniziando con progetti pilota su aree limitate e procedendo con fasi successive basate sui risultati concreti ottenuti e sul feedback prezioso della comunità. L'utilizzo di interventi di urbanistica tattica, come la semplice riorganizzazione della segnaletica orizzontale per dare maggiore spazio a pedoni e ciclisti, l'installazione temporanea di arredo urbano leggero e modulare, o l'organizzazione di eventi pop-up che rianimano lo spazio pubblico e ne mostrano il potenziale, permette di testare le soluzioni proposte in modo rapido ed economico, di monitorare gli effetti reali sul comportamento degli utenti e di apportare modifiche e aggiustamenti in corso d'opera, minimizzando i rischi di interventi fallimentari e massimizzando l'efficacia complessiva del progetto.

Infine, ma non per importanza, dopo la fase di implementazione è fondamentale istituire un sistema di monitoraggio continuo e di valutazione multidimensionale degli effetti delle Superilles. Questo sistema deve basarsi sull'analisi di indicatori sia quantitativi (come i flussi di traffico residuo all'interno dell'area, i livelli di inquinamento atmosferico e acustico rilevati attraverso centraline di monitoraggio, i tassi di incidentalità stradale registrati, i dati sull'attività commerciale e sull'affluenza negli spazi pubblici) che qualitativi (attraverso sondaggi sulla percezione della qualità della vita da parte dei residenti, focus group per raccogliere opinioni sull'utilizzo degli spazi pubblici e sul livello di socializzazione, analisi dell'evoluzione del senso di appartenenza al quartiere). Questo monitoraggio e questa valutazione rigorosa permettono di verificare il raggiungimento degli obiettivi prefissati, di identificare eventuali criticità o effetti indesiderati, e di apportare correzioni e miglioramenti nel tempo, garantendo la sostenibilità e l'efficacia a lungo termine del modello delle Superilles.

I vantaggi che derivano dall'implementazione del modello delle Superilles sono molteplici e toccano diverse sfere della vita urbana. In primo luogo, si registrano benefici ambientali tangibili, come una drastica riduzione dell'inquinamento atmosferico e acustico, un aumento delle aree verdi e della biodiversità urbana, e una forte promozione della mobilità sostenibile. A questi si aggiungono profondi benefici sociali e per la salute pubblica, con un netto miglioramento della salute dei cittadini grazie alla riduzione dell'inquinamento e all'incentivo all'attività fisica, un sensibile aumento della sicurezza stradale, una riqualificazione dello spazio pubblico che favorisce la socializzazione e un'efficace promozione dell'inclusione sociale. Non vanno poi trascurate le interessanti ricadute economiche positive, come la potenziale valorizzazione immobiliare delle aree riqualificate, lo sviluppo e la rivitalizzazione del commercio locale grazie a una maggiore pedonalizzazione e attrattività degli spazi pubblici, e le opportunità per un turismo più sostenibile e rispettoso del tessuto urbano esistente.

Naturalmente, l'implementazione delle Superilles non è esente da sfide e potenziali criticità. È possibile che si verifichi una temporanea congestione del traffico sui viali perimetrali che delimitano le Superilles, richiedendo interventi di mitigazione e di ottimizzazione della rete stradale circostante. È prevedibile anche una certa resistenza al cambiamento da parte di alcuni settori della popolazione, in particolare da coloro che sono fortemente dipendenti dall'auto privata o da attività commerciali che temono una riduzione dell'accessibilità. È fondamentale gestire questi conflitti attraverso un dialogo aperto e trasparente, coinvolgendo attivamente la comunità nella ricerca di soluzioni condivise. I costi di implementazione, legati alla trasformazione degli spazi pubblici e alla riorganizzazione della rete stradale, possono essere significativi e richiedono una pianificazione finanziaria accurata. Infine, è necessario prestare attenzione al potenziale rischio di gentrificazione nelle aree riqualificate, adottando politiche urbane che contrastino l'aumento indiscriminato dei prezzi degli affitti e degli immobili e che garantiscano la permanenza delle fasce di popolazione a basso reddito.

Perché il modello delle Superilles possa essere implementato con successo, è necessario che si verifichino alcune condizioni fondamentali. Innanzitutto, un contesto urbano con una struttura viaria sufficientemente regolare, come la griglia di Barcellona, facilita l'applicazione del modello. In contesti urbani con morfologie più complesse, l'adattamento richiederà soluzioni progettuali specifiche. È cruciale l'integrazione delle Superilles con un sistema di trasporto pubblico efficiente e capillare, che offra valide alternative all'uso dell'auto privata. Non può mancare una forte volontà politica e una visione a lungo termine da parte delle amministrazioni pubbliche, accompagnate da un impegno costante in termini di pianificazione, finanziamento e gestione del progetto. Il coinvolgimento attivo e la partecipazione della comunità locale sono, come ho sottolineato, elementi imprescindibili. Infine, è necessario un monitoraggio costante degli effetti e una capacità di adattamento del progetto in corso d'opera, per massimizzarne l'efficacia e la sostenibilità nel tempo.

In conclusione, le Superilles di Barcellona rappresentano un modello di trasformazione urbana che guarda al futuro con coraggio e innovazione. Attraverso una riorganizzazione dello spazio che pone al centro le persone, la mobilità sostenibile e la qualità della vita, offrono un contributo significativo alla creazione di città più vivibili, sostenibili, inclusive e resilienti. Sebbene non rappresentino una soluzione universale, il loro successo a Barcellona dimostra un potenziale enorme per ripensare il nostro modo di abitare lo spazio urbano. Le Superilles ci invitano a immaginare città dove l'auto privata non sia più la protagonista indiscussa, dove gli spazi pubblici tornino a essere luoghi di incontro e di socializzazione, dove l'aria sia più pulita e il rumore meno assordante. Ci spingono a collaborare, urbanisti, politici e cittadini, per costruire insieme città più umane, più verdi e socialmente più giuste, capaci di rispondere alle esigenze del XXI secolo e di garantire un futuro migliore per le prossime generazioni.

Dopo aver esplorato le "Superilles" di Barcellona volgiamo il nostro sguardo verso un'altra capitale europea che, con la sua pragmatica visione, sta plasmando il futuro della vivibilità urbana: Vienna : parliamo dei Supergrätzel  che, pur presentando similitudini concettuali con l'esperienza catalana, si distingue per le sue peculiarità e per una traiettoria di realizzazione che merita di essere approfondita. Se le "Superilles" nascono da una brillante intuizione volta a ricomporre la trama urbana in unità più piccole e pedonalizzabili, i "Supergrätzel" affondano le radici in una tradizione viennese di pianificazione urbana progressista e di attenzione al benessere sociale che ha pochi eguali in Europa. Vienna, lo ricordiamo, è da anni ai vertici delle classifiche per qualità della vita e ciò non è frutto del caso, ma di una programmazione attenta e costante. Il termine "Grätzel" in austriaco si riferisce a un piccolo quartiere o a una porzione di strada, spesso con una forte identità e senso di comunità. I "Supergrätzel" elevano questo concetto, non solo limitando il traffico veicolare e favorendo la pedonalità, ma integrando una serie di interventi volti a migliorare radicalmente la qualità della vita a livello locale. Non si tratta di mere zone a traffico limitato, ma di veri e propri "distretti di prossimità" dove tutto ciò che serve per la quotidianità è a portata di mano, accessibile in pochi minuti a piedi o in bicicletta.

L'idea centrale è quella di restituire spazio alle persone, sottraendolo alle automobili, ma non solo. Si mira a creare ambienti urbani più verdi, più sicuri, più inclusivi e con una maggiore offerta di servizi locali. L'approccio è olistico: si lavora sulla mobilità, certo, ma anche sulla creazione di spazi verdi, sull'installazione di arredo urbano, sulla promozione del commercio di vicinato, sul rafforzamento dei legami sociali e sulla partecipazione dei residenti. Le analogie tra "Supergrätzel" e "Superilles" sono evidenti nella filosofia di fondo: entrambe mirano a ridurre l'impatto del traffico veicolare, favorire la mobilità dolce e creare spazi pubblici più vivibili. Entrambe le iniziative rispondono all'esigenza di ripensare la città in funzione delle persone, non delle macchine. Tuttavia, emergono anche significative differenze, soprattutto nell'approccio alla pianificazione e alla realizzazione. Le "Superilles" di Barcellona, in linea con l'audacia che spesso caratterizza le iniziative catalane, hanno avuto un inizio più "dirompente", con l'obiettivo di trasformare intere maglie dell'isolato Cerdà. Questo ha generato entusiasmo ma anche qualche resistenza iniziale, proprio perché l'impatto sul traffico e sulle abitudini consolidate era più immediato e radicale.

I "Supergrätzel" viennesi, al contrario, sembrano seguire una traiettoria più incrementale e meno "rivoluzionaria" nel loro avvio. Non mirano a una riorganizzazione massiccia della griglia urbana, ma si concentrano su micro-interventi capillari, volti a migliorare la qualità dei singoli quartieri. Potremmo dire che mentre Barcellona ha tentato una "rivoluzione urbanistica" su larga scala, Vienna sta portando avanti una "evoluzione urbana" più graduale e mirata. Questo approccio più pragmatico, a mio avviso, ha consentito una maggiore accettazione da parte della cittadinanza e una più facile integrazione nel tessuto urbano esistente. La pragmatica efficienza austriaca, in questo caso, ha prevalso sull'impeto latino.

Un'altra differenza fondamentale risiede nel diverso contesto normativo e amministrativo. Vienna, con la sua lunga tradizione di gestione pubblica dell'edilizia abitativa e dei servizi, ha una maggiore capacità di coordinamento e di integrazione delle politiche urbane. Questo si traduce in una maggiore facilità nel mettere a sistema interventi che vanno dalla pedonalizzazione alla creazione di asili nido di prossimità, dalle aree verdi alla promozione del commercio locale. L'integrazione tra pianificazione urbanistica, politiche sociali e gestione dei servizi è un tratto distintivo dell'approccio viennese. Non è un caso che Zygmunt Bauman, con la sua analisi della "società liquida", abbia spesso sottolineato l'importanza di spazi urbani che favoriscano la coesione sociale, e Vienna sembra aver colto pienamente questa lezione.

Uno degli esempi più noti e studiati è il Reumannplatz Supergrätzel, nel distretto di Favoriten. Qui, la riqualificazione ha trasformato una piazza precedentemente dominata dal traffico in un vivace spazio pubblico con fontane, sedute, aree verdi e percorsi pedonali privilegiati. I dati preliminari indicano una significativa riduzione del traffico veicolare nell'area circostante, con un contestuale aumento dell'uso dello spazio pubblico da parte dei residenti. Le statistiche sui flussi pedonali e ciclabili mostrano un incremento notevole, a dimostrazione che quando si offre un'alternativa valida e sicura, le persone la adottano volentieri.

Un altro esempio è il Supergrätzel nel quartiere di Ottakring, dove sono stati implementati interventi di "tactical urbanism" – ovvero azioni urbane a basso costo e rapida attuazione – per testare nuove configurazioni degli spazi pubblici prima di investimenti più ingenti. Qui, la creazione di nuove aree gioco per bambini, l'ampliamento dei marciapiedi e l'installazione di fioriere hanno contribuito a rendere l'area più accogliente e sicura. I sondaggi di soddisfazione dei residenti hanno evidenziato un miglioramento percepito della qualità della vita, con un aumento del senso di appartenenza al quartiere.

I dati sulla riduzione delle emissioni inquinanti sono un altro indicatore positivo. Diminuendo la dipendenza dall'auto privata, i "Supergrätzel" contribuiscono attivamente al miglioramento della qualità dell'aria, un aspetto cruciale per la salute pubblica. Le analisi sulla diminuzione dei livelli di PM2.5 e ossidi di azoto nelle aree interessate sono promettenti e rappresentano un passo concreto verso città più sane. Questo ci riporta al diritto alla salute, un diritto fondamentale che, a mio avviso, deve essere intrinseco a ogni pianificazione urbana.

Anche Berlino sta intraprendendo un percorso analogo, seppur con peculiarità proprie, attraverso i Kiezblocks. Un nome che, già di per sé, evoca un senso di comunità e radicamento locale.I Kiezblocks berlinesi rappresentano un approccio alla pianificazione urbana che mira a trasformare intere aree residenziali in zone a traffico ridotto, privilegiando la mobilità dolce e la vivibilità degli spazi pubblici. L'obiettivo è chiaro: limitare il traffico di attraversamento, ridurre l'inquinamento acustico e atmosferico, e restituire le strade a pedoni e ciclisti. In buona sostanza, si tratta di "isole" di tranquillità e sicurezza all'interno del tessuto urbano, dove la velocità dei veicoli è limitata, il parcheggio viene riorganizzato e gli spazi per la sosta e il gioco prendono il sopravento. Se le Superilles puntano a raggruppare isolati esistenti per formare macro-blocchi, i Kiezblocks si concentrano sulla riqualificazione di singoli quartieri (i "Kiez" appunto), agendo sul traffico locale e sulla riorganizzazione degli spazi pubblici. Le differenze, invece, risiedono principalmente nella scala di intervento e nell'approccio alla pianificazione. Le Superilles barcellonesi, per loro natura, tendono a essere più ambiziose in termini di dimensione e di trasformazione radicale della maglia urbana. I Kiezblocks berlinesi, pur perseguendo gli stessi obiettivi, sembrano caratterizzarsi per un approccio più "incrementale" ( simile a Vienna), partendo da zone più circoscritte per poi estendere il modello. Questo potrebbe essere legato anche alla specifica morfologia urbana di Berlino, con i suoi "Kiez" che già rappresentano unità di vicinato ben definite. I dati preliminari sui Kiezblocks di Berlino, sebbene ancora in fase di consolidamento, sono promettenti. I progetti pilota, come quello nel quartiere di Kreuzberg o a Friedrichshain, hanno mostrato una significativa riduzione del traffico veicolare interno ai blocchi, con un conseguente calo dei livelli di rumore e inquinamento. Si registra un aumento dell'utilizzo di biciclette e dei percorsi pedonali, e, cosa ancora più importante, una maggiore percezione di sicurezza e qualità della vita da parte dei residenti.

Le statistiche ci dicono che dove questi interventi sono stati implementati, si è verificato un aumento della socialità, con i cittadini che tornano a occupare gli spazi pubblici che prima erano dominati dalle auto. È un dato fondamentale, che va oltre la mera riduzione del traffico e tocca la sfera della vivibilità e del benessere psicofisico. I Kiezblocks, proprio come le Superilles, non sono semplici interventi di viabilità; sono, piuttosto, progetti di rigenerazione urbana che toccano corde profonde della nostra quotidianità e del nostro diritto alla salute. Dopotutto, come sosteneva un lucido critico come Kenneth Frampton, l'architettura e l'urbanistica non possono essere disgiunte dalla loro dimensione sociale e culturale. La trasformazione delle nostre città passa anche da qui, dalla volontà di ridisegnare gli spazi per il benessere di chi li abita.