Quando si parla di futuro delle nostre città, si naviga spesso in un mare di buone intenzioni, talvolta purtroppo slegate da una reale capacità di incidere sul tessuto vivo, pulsante e spesso contraddittorio dei nostri spazi urbani.
Tra le tante problematiche che affliggono le Città medie e grandi del pianeta il traffico delle automobili è comune a tutte. Inquinamento, stress, incidenti, rumore sono alcuni effetti nocivi per l'ambiente e la salute. Più che un semplice ingorgo di lamiere, mi appare sempre più come il sintomo febbrile di un organismo urbano che ha smarrito da tempo il senso della misura e, diciamocelo francamente, del benessere collettivo. È un rumore di fondo costante nelle nostre vite, un generatore di stress e aria viziata che respiriamo quasi con rassegnazione.
Ogni volta che osservo quelle code interminabili, non posso fare a meno di pensare a quanto spazio vitale abbiamo sacrificato sull'altare di una mobilità individuale spesso inefficiente e, oserei dire, anacronistica. Spazio che potrebbe essere verde, luogo d'incontro, respiro. È una sfida che non possiamo più permetterci di ignorare, perché ne va della qualità stessa del nostro vivere quotidiano e della salute delle nostre comunità. Serve un cambio di rotta deciso, una visione che rimetta al centro le persone, non i motori.
Alcune città con amministratori coraggiosi ha intrapreso una radicale battaglia verso le auto in centro città. Una di esse Oslo, la capitale norvegese. Una città che, con pragmatismo e visione, ha intrapreso un percorso straordinario di trasformazione, ponendosi all'avanguardia nella ridefinizione del rapporto tra spazio urbano, mobilità e benessere dei cittadini. È una storia che merita di essere raccontata, non tanto per copiarla pedissequamente – ogni contesto ha la sua anima e le sue specificità, come ci insegna il buon senso prima ancora che l'urbanistica – quanto per trarne ispirazione e, perché no, per riflettere criticamente su come le nostre città possano aspirare a un futuro più sostenibile e umano.
Oslo: Una Metamorfosi Urbana Guidata dalla Visione (e dai dati)
Oslo non è semplicemente una città che ha deciso di "mettersi a dieta" di automobili. È un laboratorio a cielo aperto dove si sta sperimentando un nuovo paradigma urbano, con obiettivi climatici che definire ambiziosi sarebbe un eufemismo. Immaginate: ridurre le emissioni di gas serra del 95% entro il 2030 rispetto ai livelli del 1990. Un traguardo che assume contorni quasi eroici se si considera che, inizialmente, quelle emissioni erano addirittura aumentate del 25% rispetto all'anno di riferimento. Eppure, i norvegesi, forti di un accesso privilegiato alle energie rinnovabili e di risorse non trascurabili, hanno deciso di accettare la sfida. Il risultato? Il titolo di Capitale Verde d'Europa nel 2019 e un riconoscimento globale come una delle città più "intelligenti" del pianeta. Non si tratta, sia chiaro, di medaglie da appuntare al petto per vanagloria, ma del frutto di politiche lungimiranti.
La strategia di Oslo si regge su tre pilastri fondamentali, che suonano quasi come un mantra per chi si occupa di città del futuro: mobilità intelligente, governance intelligente ed energia intelligente. Un approccio olistico, come direbbe Kenneth Frampton nel suo appello a una "regionalismo critico" che tenga conto delle specificità locali pur abbracciando l'innovazione. Sedici iniziative distinte, tutte convergenti verso un unico scopo: tagliare le emissioni e migliorare la qualità della vita. Si parla di ridurre il traffico automobilistico del 20%, di dire addio ai combustibili fossili per il riscaldamento e i trasporti, di adottare pratiche di approvvigionamento eco-efficienti. Misure che, insieme al limite di velocità di 30 km/ora, come in un effetto domino virtuoso, generano ricadute positive sull'urbanistica, sulla qualità dell'aria, sull'efficienza energetica, sull'eco-innovazione e persino sull'occupazione.
Ma c'è un aspetto, a mio avviso, che merita una sottolineatura particolare, un'innovazione che tradisce una mentalità davvero evoluta: l'introduzione dei "bilanci climatici" all'interno del bilancio finanziario ordinario. Avete capito bene: l'anidride carbonica trattata alla stregua del denaro, contabilizzata, gestita, con responsabilità dirette assegnate a ogni dipartimento cittadino. Relazioni trimestrali e annuali ne monitorano l'andamento, integrandosi nel sistema di governance esistente. Questa non è fantascienza; è la dimostrazione che quando la volontà politica si sposa con la competenza tecnica, i risultati possono essere sorprendenti. Penso a figure come Giovanni Astengo, che per tutta la vita si è battuto per un'urbanistica intesa come strumento di governo del territorio, basata su piani rigorosi e su una visione d'insieme. Ecco, a Oslo sembrano aver preso sul serio quella lezione.
Il cuore pulsante, e forse il più dibattuto, di questa strategia riguarda la drastica limitazione dell'uso dei veicoli privati, specialmente quelli più inquinanti, nel centro cittadino. Si è parlato, forse con un eccesso di enfasi giornalistica, di "prima capitale senza auto al mondo". La realtà, come spesso accade, è più sfumata ma non per questo meno incisiva. Non si è trattato di un divieto indiscriminato, quanto piuttosto di un forte disincentivo all'uso dell'auto e di una progressiva, ma determinata, riconquista dello spazio pubblico.
La mossa più audace è stata la drastica riduzione dei parcheggi: circa 700 posti auto eliminati nel cuore della città. Sono stati preservati solo quelli per persone con disabilità e alcune stazioni di ricarica per veicoli elettrici. Immaginate la scena: le aree prima soffocate dalle lamiere, oggi trasformate in piccoli giardini, in piste ciclabili, in piazze restituite alla socialità. È una visione che richiama il lavoro di Jan Gehl, l'architetto danese che da decenni ci insegna come progettare città "a misura d'uomo", dove lo spazio pubblico invita all'incontro e non alla frettolosa traversata tra un parcheggio e l'altro. Certo, le resistenze iniziali ci sono state, come è fisiologico quando si toccano abitudini consolidate. Ma, come ha saggiamente sottolineato la vice sindaca per lo sviluppo urbano di Oslo, è fondamentale chiedersi che tipo di città desideriamo. Qualcuno sogna davvero un futuro fatto di aria irrespirabile e strade intasate? Dubito.
Accanto a questa "cura dimagrante" per i parcheggi, è stato implementato un sistema di pedaggi, con tariffe che penalizzano i veicoli più inquinanti. Di fatto, il centro è diventato un'area dove le auto a combustione interna non sono le benvenute, mentre quelle elettriche godono ancora di un certo riguardo. C'è stata un'evoluzione, questo va detto: le prime notizie parlavano di un obiettivo "zero auto" più radicale, forse anche per le elettriche. Fonti più recenti (settembre 2024) precisano che la strategia si è concentrata sulla diminuzione dei parcheggi e sulla riduzione della velocità, piuttosto che su un blocco totale. Questa flessibilità, questo adattamento in corso d'opera, è a mio avviso un segno di intelligenza amministrativa, che non si fossilizza su dogmi ma persegue l'obiettivo con pragmatismo.
L'Alternativa Necessaria: Mobilità Pubblica e Attiva al Centro del Progetto
È chiaro che una strategia di questo tipo può reggersi solo se si offre un'alternativa valida, efficiente e capillare all'auto privata. E Oslo, in questo, ha fatto scuola. L'obiettivo primario per il trasporto pubblico? Renderlo completamente elettrico, a emissioni zero. E i risultati sono arrivati, addirittura con cinque anni di anticipo sul previsto per quanto riguarda gli autobus, con l'intera flotta convertita all'elettrico entro la fine del 2023. Un plauso va anche all'attenzione per i traghetti, che rappresentavano una quota non trascurabile (10%) delle emissioni territoriali. La capillarità del servizio è impressionante: il 90% dei residenti nel centro vive a non più di 300 metri da una fermata. Una comodità che rende l'opzione del trasporto pubblico non solo ecologica, ma intrinsecamente competitiva.
Parallelamente, si è investito massicciamente sulla mobilità "dolce": 60 chilometri di nuove piste ciclabili si sono aggiunti a una rete già considerevole (si parla di oltre 200 km di piste dedicate e quasi 600 km di percorsi ciclopedonali).
Un'iniziativa che mi sta particolarmente a cuore, per l'impatto diretto sulla sicurezza dei più vulnerabili, è il divieto di circolazione dei veicoli a motore nei pressi delle scuole, creando le cosiddette "strade scolastiche". L'obiettivo è superare le 100. E i dati sulla sicurezza stradale parlano da soli: nel 2019, zero decessi tra pedoni e ciclisti a Oslo, un solo incidente mortale in totale. Questi numeri non sono frutto del caso, ma di scelte politiche precise, di investimenti mirati, di una visione che mette al centro la persona, e non l'automobile. Non sorprende che il sistema di trasporto pubblico di Oslo sia stato valutato tra i migliori al mondo. Qui risuonano le parole di Edoardo Salzano, che per una vita ci ha ammonito contro la "fondazione della città sull'automobile", spingendoci a immaginare e costruire alternative.
L'Ascesa dell'Elettrico: Incentivi, Sfide e Successi Norvegesi
La Norvegia, e Oslo in particolare, è stata la culla dell'elettromobilità in Europa. Un percorso iniziato timidamente negli anni '70 con prototipi pionieristici, accelerato da azioni di sensibilizzazione e, soprattutto, da un pacchetto di incentivi che ha reso l'auto elettrica un'opzione irresistibile. Parcheggio e ricarica gratuiti nelle aree comunali, esenzione dai pedaggi e dalle tasse di immatricolazione, esenzione dall'IVA, possibilità di usare le corsie preferenziali. La municipalità stessa ha dato il buon esempio, sostituendo la sua intera flotta di veicoli (oltre mille) con modelli elettrici.
L'impatto sul mercato è stato travolgente. In pochi anni, oltre il 30% delle nuove auto vendute nell'area di Oslo erano elettriche o ibride plug-in. Nel 2021, i veicoli elettrici circolanti nell'area a pedaggio hanno superato quelli a benzina. A livello nazionale, nel 2022, il 79% delle nuove auto vendute erano elettriche! Cifre che fanno impallidire qualsiasi altro paese europeo e che dimostrano come, con le giuste politiche, la transizione sia possibile e anche rapida. Come ha chiosato Heidi Sørensen, direttrice dell'Agenzia per il clima della città, pochi avrebbero previsto una simile esplosione delle vendite. Una lezione fondamentale: mai sottovalutare la capacità della tecnologia di trasformare i mercati e il potere delle politiche pubbliche di indirizzare tale trasformazione.
Certo, non è tutto oro quello che luccica. La crescita esponenziale degli EV porta con sé la sfida, enorme, della gestione del fine vita delle batterie. Riciclo, riutilizzo, recupero dei materiali preziosi: temi cruciali che richiedono soluzioni industriali e normative adeguate. L'autorità per il trasporto pubblico di Oslo, Ruter AS, sta già affrontando la questione, includendo requisiti di riciclaggio circolare nelle gare d'appalto. Anche il trasporto pesante, responsabile di una quota significativa delle emissioni, è al centro dell'attenzione, con la promozione di veicoli alimentati da elettricità, idrogeno e biogas e l'incremento delle stazioni di ricarica rapida dedicate.
I Dividendi della Sostenibilità: Benefici a Cascata per Oslo
E così, i risultati concreti iniziano a vedersi: emissioni di gas serra diminuite del 30% rispetto al 2009, qualità dell'aria notevolmente migliorata. Con il limite di velocitò, poi, i benefici vanno ben oltre l'ambiente.
- Benefici Sociali: Più spazio per le persone, meno per le auto. La riconquista dello spazio pubblico, come ci insegna William "Holly" Whyte con le sue attente osservazioni sulla vita sociale nelle piazze, significa più opportunità di incontro, di gioco, di vita comunitaria.
- Benefici Economici: La transizione verde è anche un motore di nuova economia. Servizi di ricarica, produzione di veicoli, e-bike, edilizia sostenibile, smart grid, economia circolare. E non dimentichiamo che, come dimostra l'esperienza di città come Pontevedra in Spagna, ma anche Londra e Madrid, la pedonalizzazione può tradursi in un aumento delle vendite per il commercio locale. Meno auto, più persone che passeggiano, che guardano le vetrine, che vivono il quartiere.
- Benefici per la Salute: Meno inquinamento atmosferico e acustico, più spazi verdi, più movimento fisico grazie alla ciclabilità e alla pedonalità, maggiore sicurezza stradale. È un investimento diretto sul benessere fisico e mentale dei cittadini. Richard Florida, con la sua teoria della "classe creativa", sottolinea come la qualità della vita e un ambiente urbano stimolante siano fattori chiave per attrarre talenti e promuovere l'innovazione. Un ambiente sano è parte integrante di questa qualità.
- Sicurezza: Una drastica riduzione del numero e della gravità degli incidenti. A 10 km/h, l'impatto di una collisione è enormemente inferiore.
- Ambiente: Minor inquinamento acustico e atmosferico. Una guida più fluida e a bassa velocità riduce le emissioni e il consumo di carburante.
- Mobilità Alternativa: Velocità così basse renderebbero l'uso della bicicletta e lo spostamento a piedi molto più sicuri e attraenti, quasi naturalmente competitivi.
- Vivibilità: Le strade diventerebbero spazi più piacevoli, meno ostili, quasi delle estensioni dello spazio pubblico pedonale. Penso a come Georg Simmel analizzava l'impatto della metropoli sulla psiche individuale; forse, ridurre la velocità e il frastuono potrebbe lenire parte di quello stress.
- Economia Locale: Un ambiente più tranquillo e sicuro potrebbe invogliare le persone a passeggiare più a lungo, a fermarsi nei negozi, a vivere il quartiere, con potenziali ricadute positive sul commercio di prossimità.
- Salute: Meno stress da traffico, più incentivo all'attività fisica.
Oltre il Modello Oslo?
È chiaro che interventi di questa portata richiedono investimenti ingenti, sia pubblici che privati. Ma, come sottolineano a Oslo, "il futuro è questo". Non si tratta di spese, ma di investimenti sul domani. L'esperienza norvegese, così come altre esperienze come Woonerf , Road Diet, Tactical Urbanism , ci insegna il valore del coraggio politico, di una visione integrata e della perseveranza.
L'approccio di Oslo è, per certi versi, "chirurgico": si limita fortemente l'accesso e la sosta. Ma cosa succederebbe se sperimentassimo una soluzione apparentemente più "morbida", ma potenzialmente altrettanto dissuasiva? Immaginiamo centri storici dove le auto possano ancora circolare, ma a una velocità bassissima, diciamo 10 km/ora. Contemporaneamente, però, un divieto assoluto di sosta su strada, se non per brevissime operazioni di carico/scarico autorizzate. La sosta sarebbe consentita solo in strutture dedicate, le cosiddette "torri parcheggio" o parcheggi interrati, strategicamente localizzate ai margini dell'area centrale o in punti di facile accessibilità.
Molte città hanno già sperimentato con successo le "zone 30" o velocità ancora più ridotte, e i benefici sono stati ampiamente documentati:
La soluzione della "città a 10 km/h con divieto di sosta", potrebbe scoraggiare l'uso dell'auto per motivi non essenziali, rendendo il transito nel centro un'opzione meno attraente per chi non ha una reale necessità o per chi cerca solo un attraversamento rapido. L'auto diventerebbe quasi un "ospite" tollerato, a patto di rispettare regole molto stringenti.
Certo, sorgono delle domande. Un limite così basso sarebbe rispettato senza un controllo capillare? Le torri parcheggio, per quanto necessarie, non rischierebbero di avere un impatto visivo significativo, se non progettate con estrema cura e sensibilità architettonica. E come garantire l'accessibilità per chi ha reali esigenze di trasporto privato, come anziani con difficoltà motorie o famiglie con bambini piccoli, senza creare nuove discriminazioni? Sono questioni che andrebbero approfondite con studi di fattibilità seri, basati, ancora una volta, sui dati e sull'analisi dei flussi.
Questo approccio non sarebbe necessariamente in contraddizione con quello di Oslo, ma potrebbe rappresentare una via alternativa o complementare, magari più adatta a contesti urbani con una diversa morfologia o con una diversa "cultura" della mobilità. Non esiste, come dicevo, una ricetta universale. L'urbanistica, quella vera, è un sartoriale lavoro di adattamento, come ci ricorda Paolo Avarello quando insiste sulla necessità di piani flessibili e capaci di recepire le dinamiche sociali.
Ciò che emerge con forza, sia dall'esperienza di Oslo sia da queste riflessioni su possibili alternative, è la necessità di un cambio di paradigma. Dobbiamo smettere di pensare alle città come a dei semplici contenitori di funzioni e iniziare a progettarle come ecosistemi complessi, dove la qualità della vita dei cittadini, la sostenibilità ambientale e la giustizia sociale siano gli obiettivi primari. E qui, permettetemi una nota di amarezza, spesso constato una certa distanza tra le potenzialità della nostra disciplina e la visione, talvolta miope o eccessivamente legata al consenso immediato, di una certa politica. Non parlo, ovviamente, di tutti gli amministratori – ci sono esempi virtuosi, per fortuna – ma di quella politica di "mestiere", priva di autentica passione e di una visione a lungo termine, che troppo spesso frena l'innovazione. Anche le forze progressiste devono interrogarsi criticamente su alcune scelte del passato e ritrovare il coraggio di proporre soluzioni radicali, ma necessarie, per le sfide del nostro tempo, come la crisi climatica e le crescenti disuguaglianze. Lo sviluppo urbano, come ci ha insegnato Henri Lefebvre con il suo concetto di "diritto alla città", è intrinsecamente politico e deve mirare a una più equa distribuzione delle risorse e delle opportunità.
La rigenerazione urbana non è solo una questione di recupero edilizio. È, prima di tutto, una rigenerazione sociale, culturale ed economica. E la mobilità è una delle chiavi di volta. Ridurre la dipendenza dall'auto privata significa liberare enormi quantità di spazio, ridurre l'inquinamento, migliorare la salute pubblica, rendere le città più sicure e più belle. Significa, in ultima analisi, restituire la città ai suoi abitanti. Le analisi di sociologi urbani come Robert J. Sampson o Manuel Castells ci mostrano quanto la qualità dello spazio pubblico e la coesione sociale siano interconnesse.
L'esperienza di Oslo è una fonte di ispirazione potentissima. Ci dimostra che cambiare è possibile, che le città possono diventare luoghi più sani, più giusti e più vivibili. Ma ci ricorda anche che non ci sono scorciatoie. Servono visione politica, competenze tecniche, partecipazione dei cittadini e, soprattutto, la volontà di mettere in discussione modelli consolidati.
Che si tratti di eliminare i parcheggi come a Oslo, o di sperimentare le "città a 10 km/h", l'obiettivo finale deve essere quello di creare spazi urbani che favoriscano l'incontro, la creatività, il benessere. Spazi a misura di bambino dove l'aria sia pulita, dove muoversi a piedi o in bicicletta sia la norma e non l'eccezione. Spazi che riflettano un'idea di progresso che non sia solo tecnologico o economico, ma profondamente umano. Le analisi di Edward Glaeser sul trionfo della città o di Richard Sennett[^18] sulla vita urbana ci offrono spunti preziosi per comprendere la complessità e la resilienza delle metropoli, ma sta agli urbanisti, cittadini e amministratori, orientarne lo sviluppo verso orizzonti più desiderabili.
Il cammino verso un' "Urbanistica Rigenerativa" è appena iniziato, e ogni città, con le sue specificità, può e deve contribuire con le proprie sperimentazioni, i propri successi e, perché no, anche con i propri errori, purché da essi si impari. L'importante è non smettere mai di interrogarsi, di studiare, di confrontare i dati e di immaginare un futuro migliore per il luogo che chiamiamo Casa.
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